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Diese ganze Abhandlung ist nicht aus den Fingern gesogen, die Pannen sind mir etliche Male passiert.
Da fährt man nun mit senem Zug nichts ahnenderweise durch die Prärie, sieht, das noch reichlich Objekte fehlen, damit die
Landschaft noch besser zur Geltung kommt. Aus den Augenwinkeln registriert man, das sich Irgendwas verändert hat,
schaut genauer hin und sieht das. ( nächstes Bild )
Was war oder ist passiert? Ganz einfach, es hat mal wieder irgendwo gescheppert, obwohl alle Züge auf Automatikbetrieb laufen.
Das leere Feld der Fahrzeuganzeige deutet darauf hin, das zwei oder mehrere Züge zusammengekoppelt haben. Jetzt beginnt das
Problem nämlich erst richtig, die Züge suchen, mühsam trennen, um dann festzustellen, das mindestens 1 Zug einen anderen
Namen erhalten hat. Er heißt nun so, wie das Fahrzeug, mit dem er zusammengekoppelt war. Nun ist der Zeitpunkt gekommen,
wo man dann nicht mehr durchblickt, welcher Zug laut Namen der Richtige ist. Mein Tip: EEP verlassen, ohne zu
speichern. Danach wieder laden und nach dem Fehler suchen, denn wenn die Automatik in der richtigen Weise gestartet wird,
passiert nichts!
Ein anderer Fall: Bei Automatikbetrieb sollten die Kameraeinstellungen so sein , das jedes Signal der Automatikstrecke eine
Kameraeinstellung hat. Es dient der Kontrolle ( beim Erstanlauf der Automatik ), ob die Züge vor den roten Signalen auch halten.
Dabei kann es sein, daß dann das passiert. Der Zug fährt gerade an, obwohl das Signal auf " Rot " steht. Der Grund ist, das ein
anderer Zug ein Signal geschaltet hat, was diesen Zug veranlaßt, bei Rot losfahren zu lassen. Die Folge ist, das dieser Zug auf einen
anderen Zug drauffährt und ankoppelt, so daß die Fahrzeuganzeige keinen Namen mehr anzeigt. Diese Fehlfunktion kann passieren, wenn
1. die Automatik noch nicht " eingefahren " wurde und 2., wenn mehrere Signale nebeneinder ( Bahnhof ) stehen. Beispiel: Beim
Wendeverkehr muß das Rollmaterial einmal zwischen den Signalen hin- und hergefahren werden, damit die Automatik " kapiert ",
was zu Schalten ist. Erst dann ist reibungsloser Wendebetrieb möglich.
Richtiges Einstellen der Automatik bei Blockbetrieb
Grundsatz für den Blockbetrieb ist, das immer eine " Signaleinheit " mehr vorhanden sein muß, wie Züge fahren. Bahnhöfe,
Schattenbahnhöfe, auf denen mehrere Züge nebeneinander stehen, zählen als eine Signaleinheit. Ich schalte diese Bahnhöfe
immer so, das der einfahrende Zug einen nebenanstehenden Zug freie Fahrt gibt und selbst anhält. Dabei schaltet er außerdem
die hinter ihm liegende Weiche auf das Gleis, aus dem gerade der Zug herausfährt. Wichtig:Wenn so geschaltet wird, wie
gerade beschrieben, muß immer ein Gleis frei bleiben, also bei 3gleisigem Bahnhof, nur 2 stehende Züge.
Ermitteln der maximal einzusetzenden Züge
Die Strecke hat 5 Signale = 5 Signaleinheiten
einen 3gleisigen Bahnhof = 1 Signaleinheit
ein 2gleisiges Überholgleis = 1 Signaleinheit
10gleisiger Schattenbahnhof = 1 Signaleinheit
ein 9gleisiger Bahnhof = 1 Signaleinheit
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29 Signale, aber nur 9 Signaleinheiten.
Das bedeutet, es können 8 Züge fahren, dazu kommen noch die stehenden, nämlich 2 beim 3er Bahnhof, 1 beim Überholgleis
9 im Schattenbahnhof und 8 im 9er Bahnhof. Also können 8 Züge + 20 Züge = 28 Züge auf dieser Strecke eingesetzt werden,
ohne das etwas passiert. Jetzt kommt der praktische Teil
Anhand von Screenshots zeige ich zunächst die Signale, die zur Nebenstrecke gehören. Hier das Signal der Verladestation ( VL ),
das durch einen Portalkran, der sich durch Ranfahren an dieses Signal in Bewegung setzt, freigeschaltet wird.
Es folgt ein 3gleisiger Schattenbahnhof, von dem 1 Gleis frei ist. SE 1 ( wie oben beschrieben )
Diese 3 Gleise gehören zum Rangierbahnhof ( alles noch im Bau, deswegen auch noch keine Landschaftselemente, erst Gleise
mit Automatikbetrieb, dann die Anlegung von Städten und Landschaftselementen ). Das ist Signaleinheit 2 ( SE 2 )
SE 3 ist das Signal für die " Wartegleise "
SE 4, das erste alleinstehende Signal vor der Tunneleinfahrt.
Eine DR 52 wartet auf freie Fahrt ( SE 5)
SE 6 steht vor der Einfahrt zu VL. Mit Hilfe der Abkürzungen ( SE, VL ) ist es leichter, die Schaltung für den
Automatikbetrieb zu erklären und zu verstehen.
Und nun das wichtigste Signal, das Stopsignal für die Nebenbahnstrecke 3. Es steht vor der Einfahrt zu SE 2.
Dieses Signal wird manuell betätigt, hat also keinen Einfluß auf die Schaltungen. Hält hier ein Zug, so bewegt sich auf der
Nebenstrecke 3 nichts mehr, da der nächste Kontaktpunkt erst hinter SE 3 ist.
Ebenso verhält es sich auf der Nebenstrecke 2, links das normale Signal für den Blockbetrieb, rechts das Stopsignal für NbS 2.
Dasselbe gilt auch für die NebenStrecke 1, der Feldbahnenstrecke. Sinn und Zweck dieser Stopsignale ist es,
sicherzustellen, das sich kein Rollmaterial mehr bewegt, bevor man die Anlage abspeichert. Es ist die Gewährleistung
dafür, daß die Automatik beim späteren Laden der Anlage einwandfrei funktioniert. Man braucht dann nur die Stopsignale
manuell auf " freie Fahrt " stellen.
Um bei dem Beispiel dieser Anlage zu bleiben, wird nun wie folgt verfahren:Da VL eine sich selbst steuernde SE ist,
bedingt durch den Portalkran, der auf frei Fahrt schaltet, muß es frei bleiben.
Nun werden die Züge an die Signale gefahren ( mit Automatikschalter, damit vor den Signalen gehalten wird ). Ist ein Zug zum
Stehen gekommen, wird die Lok angeklickt, so daß die Automatik ausgeschaltet wird und es so aussieht. Der Antrieb steht auf Null,
also Schieber ganz links. Die Fahrstufe steht auf vorwärts, die Bremse ist angezogen ( ganz rechts ).
Ich löse die Bremse wieder und ziehe sie wieder an, so ist sichergestellt, daß der Automatikbetrieb ausgeschaltet bleibt.
Das mache ich bei allen Loks. Nun stehen 2 Züge bei SE 1, 2 Züge bei SE 2, 1 Zug bei SE 3, 1 Zug bei SE 4, 1 Zug
bei SE 5 und 1 Zug bei SE 6. Wenn die Schaltung fertig ist, muß mit SE 6 gestartet werden.
Noch ein Tip: Bei jeder Automatisierung einer Strecke, den Streckenverlauf vorher grob skizzieren, z.B. ein Rechteck, die
Bahnhöfe, ebenfalls Signale eintragen, dann auf dem Papier den Automatikbetrieb simulieren, hilft wirklich, Fehler schon auf
dem Papier zu entdecken ( 1 Centstücke an jedes Signal legen, um die Züge darzustellen, dann ein Centstück verschieben
in Richtung nächstes Signal. Jetzt weiß man schon, das der 2. Zug sich in Bewegung setzen muß, usw. )
Jetzt wird die Schaltung für den Automatikbetrieb eingerichtet. Jedes Signal muß nach " Grün " wieder auf " Rot " geschaltet
werden, sobald die Lok das Signal passiert hat. Dann kommt die " Grün-Schaltung ". Bei den 3er Gleisen habe ich es so geschaltet:
Fährt ein Zug auf das rechte Gleis, so schaltet er das linke Gleis auf " Grün ". Kommt später ein Zug auf das
linke Gleis, schaltet er das mittlere Gleis auf " Grün ". Fährt später ein Zug auf dies mittlere Gleis schaltet er
das rechte Gleis auf " Grün ". Bei 2er Gleisen ist es noch einfacher, linkes Geis schaltet rechtes auf " Grün ",
rechtes Gleis schaltet linkes Gleis auf " Grün ".
Ab hier werde ich die Automatkschaltung nicht mehr für obige Anlage beschreiben, sondern nur allgemein, was zu machen ist,
damit ein Automatikbetrieb einwandfrei funktioniert. Da durch das " Planspiel " herausgekommen ist, welcher Zug zuerst losfahren
muß, läßt man ihn mit Automatik losfahren ( er schaltet das letzte Signal hinter ihm " Grün " ) und " fährt " mit bis zum nächsten
Signal. Automatik ausschalten, Bremsen wieder anziehen. Zum " Grünen " Signal schwenken, den Zug mit Automatik losfahren
lassen ( das Signal hinter ihm schaltet auf " Grün " ) mitfahren bis zum nächsten Signal, Automatik ausschalten, Bremsen anziehen.
Das macht man so lange bis alle Züge der Strecke einmal mit Automatik bis zum nächsten Signal losgefahren sind und dort
manuell gebremst wurden. Den zuerst gestarteten Zug wieder mit Automatik losfahren lassen, die Automatik bleibt ab jetzt immer an.
Bei den Zügen, die jetzt auf " Grün geschaltet werden, ebenso verfahren, bis alle Züge mit Automatik fahren. Während dieser
" Einstellungsphase " des Automatikbetriebes ist es wichtig, zu kontrollieren, ob sich die Züge an den Signalen richtig verhalten.
Sollte ein Zug wider Erwarten doch bei " Rot " losfahren, ihn sofort rückwärts fahren lassen und wieder vorwärts, damit er dann am
Signal hält. Wichtig deshalb, die Kontaktpunkte für die " Grünschaltung " etwas weiter entfernt vom Signal legen, damit das
dahinterliegende Signal nicht geschaltet wird, während man den " Falschfahrer " zu seinem Signal zurück- und vorfährt.
Wenn alles richtig läuft, das Stopsignal auf " Rot " und warten, bis alle Züge zum Stillstand gekommen sind. Das Stopsignal auf " Grün "
und gleich wieder auf " Rot ". Alles müßte nun richtig funktionieren. Wieder warten, bis alle Zuge stehen. Nun kann man gefahrlos
abspeichern. Wenn man die Anlage später wieder lädt, braucht man nur das Stopsignal auf " Grün " schalten, die Automatik wird
fehlerfrei arbeiten. Das Ganze hört sich vielleicht kompliziert an, ist aber der einzige Weg, mit dem Automatikbetrieb richtig und
unfallfrei arbeiten zu können. Sollten Fragen zum Automatkbetrieb sein, bitte eine Mail an mich.
Die Anlage kann im Downloadbereich runtergeladen werden.
